Liaison Bordeaux – Lacanau

Liaison entre l’ouest de Bordeaux Métropole et Lacanau
Étude d’opportunité

Port en fond d’estuaire, la métropole bordelaise entretient un lien singulier avec son littoral. Historiquement reliée par le fer à Soulac et à la Pointe de Grave au nord, et à Arcachon et au Bassin au sud, c’est pourtant à Lacanau que se trouve le littoral le plus proche de la métropole, et où, principalement exploitée pour la sylviculture, la ligne de chemin de fer a disparu en 1978 et a laissé la place à une piste cyclable.

Face à des difficultés grandissantes pour se déplacer, le sujet d’une nouvelle liaison en transports entre la métropole et Lacanau est apparu dans le débat public ces dernières années.
L’objectivation des pratiques actuelles de déplacements et les perspectives d’évolution de ce territoire permettent d’apporter un éclairage à cette réflexion.

Un corridor en développement
La croissance démographique de ce corridor est importante (+ 20 % en dix ans). Lacanau émerge aujourd’hui comme une station balnéaire qui vit toute l’année, tandis que Salaunes et Sainte-Hélène accueillent de nombreux emplois. Des projets de revitalisation et de développement sont engagés, et ce développement du territoire, tant économique que démographique, est amené à se poursuivre.

Les données de téléphonie mobile permettent d’observer que ce sont 13 400 déplacements quotidiens qui ont lieu chaque jour entre la métropole et le corridor allant de Salaunes à Lacanau ; 10 000 en basse-saison et jusqu’à 25 000 lors des week-ends de juin et septembre. Une part importante de ces flux (4 000 à 5 000 déplacements quotidiens) est stable toute l’année et concentrée dans la partie centrale de ce corridor : entre l’ouest de la métropole et les communes de Salaunes et Sainte-Hélène.

Un potentiel de développement des transports collectifs
Ce niveau d’échange et la typologie des besoins – domicile-travail dans les deux sens, accès au littoral, déplacements du quotidiens (achats, scolaires vers le lycée Sud-Médoc, etc.) – tend à indiquer que l’offre sur le corridor pourrait être adaptée par rapport au niveau actuel.
Environ 1 000 voyages quotidiens (entre 800 en basse-saison et 2 000 lors des pics les week-ends de juin et septembre) pourraient être captés par une offre en transports collectifs ré-évaluée, dans une hypothèse ambitieuse de 7 % de part modale.

Un renforcement de l’offre routière ?
Pour autant, ces volumes de voyages captables sont très inférieurs à ce qui est observé sur d’autres corridors français ou européens où ont été mis en place des solutions type tram-train ou train-léger, comme Nantes, Mulhouse ou Cadix (entre 4 000 et 8 000 voyages par jour).

Dans le cas où une décision de renforcer l’offre sur ce corridor serait prise, l’analyse des flux et des potentiels captables plaide plutôt pour approfondir l’étude d’un renforcement de l’offre routière. Cela semble plus approprié, au regard notamment de l’inadéquation entre le besoin et l’investissement que nécessiterait la construction d’une ligne ferroviaire (entre 400 et 600 millions d’euros).

Dans un contexte de congestion fréquente et en augmentation sur le corridor, un mode ferroviaire a certainement un avantage d’image, mais aussi un avantage plus concret en matière de temps de parcours et de fiabilité de celui-ci. Cependant une offre routière renforcée serait plus flexible et pourrait être compétitive si des investissements pour fiabiliser les temps de parcours étaient réalisés.