Parc relais d’intermodalité

Bilan du fonctionnement de la 1ère phase et propositions d’évolution

Face à la saturation globale des parcs relais de l’agglomération bordelaise, cette étude vise à redéfinir les stratégies et actions à engager en termes de politiques de stationnement associées au tramway. Elle commence par un diagnostic du fonctionnement (taux d’utilisation, profil de la clientèle, bilan des coûts et recettes d’exploitation, aire d’attraction…) des différents parcs relais et un bilan de l’offre et de la demande de stationnement dans les quartiers voisins. Puis elle présente une analyse comparative avec d’autres agglomérations françaises dotées d’un TCSP, avant de proposer des solutions adaptées au contexte bordelais.

Composition de l’étude

Cette étude comprend un diagnostic du fonctionnement (taux d’utilisation, profil de la clientèle, bilan des coûts et recettes d’exploitation, aire d’attraction…) des différents parcs relais (partie 2) ainsi qu’un bilan de l’offre et de la demande de stationnement dans les quartiers voisins (partie 3). Dans un second temps, elle propose un bilan de l’offre en parcs relais, des tarifications et des modes de gestion mises en service dans d’autres agglomérations françaises dotées d’un TCSP afin de voir quelles solutions pourraient être adaptées au contexte bordelais (partie 4 et conclusion).

Note de synthèse

L’hyper-fréquentation des parcs relais de la 1ère phase du réseau de tramway démontre leur efficacité. Ils répondent bien à une demande.

Les trois quart des utilisateurs des parcs ne fréquentaient pas, avant la mise en service du tramway, les transports collectifs. Le système « parcs relais et tramway » leur a offert une réduction du stress lié notamment aux problèmes de congestion de la circulation et aux difficultés de stationnement en centre-ville (enquêtes qualitatives).

Les parcs relais contribuent ainsi à augmenter la clientèle des transports collectifs et favorisent le report modal de la voiture vers les TC en captant une population qui n’avait pas trouvé auparavant une offre attractive en transports collectifs (bus
notamment).

Si l’utilité sociale des parcs relais est démontrée de même que leurs effets sur le report modal, le coût pour la CUB est-il acceptable ? A partir de 400 places, les parcs atteignent le petit équilibre (recettes d’exploitation supérieures aux coûts d’exploitation).

Par ailleurs, les nouveaux parcs qui vont être mis en service autour de la deuxième phase du réseau de tramway n’apporteront pas de réponse à la saturation des parcs existants puisque, de par leur localisation, ils répondront essentiellement à une demande nouvelle.

Il convient donc de répondre aux besoins à court terme en étendant la capacité des parcs relais existants. L’extension des parcs relais Bougnard, Galin et Lauriers, par la construction d’un parc en structure, est envisageable. Celle de Buttinière est à étudier très finement mais sera dans tous les cas difficile techniquement et couteuse. Enfin, un site potentiel pour la réalisation d’un nouveau parc relais existe au niveau de Cenon Pont Rouge et a été mis en évidence dans le cadre d’une étude de l’organisation fonctionnelle de ce pôle intermodal.

Une évolution des modes de gestion, et en particulier de la tarification, est également à envisager pour limiter les épisodes de saturation.