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/ 2011

La rocade et ses différents usages

Infrastructure emblématique de l’agglomération bordelaise, la rocade est au coeur de tous les débats dès qu’est abordée la question de la pratique automobile ou celle de la congestion des réseaux routiers.
Les enquêtes transport réalisées en 2009 et 2010 (enquête ménage déplacement et enquête cordon) offrent justement la possibilité d’une analyse des usages de la rocade. Les déplacements sont étudiés selon leur origine, leur destination, les heures de passage sur l’infrastructure ou encore les raisons qui motivent les personnes à l’emprunter.

Composition de l’étude

Le rapport se découpe en trois parties. La première partie présente les limites méthodologiques des enquêtes, la deuxième, les grands résultats par thématique. La dernière partie évoque un certain nombre d’enjeux économiques et urbains liés à la rocade.

Note de synthèse

Les girondins associent leurs difficultés quotidiennes de déplacement aux nombreux moments de congestion que connait la rocade. Cette infrastructure fait ainsi l’objet de toutes les attentions. Le trafic de la rocade est bien sur important en 2010. Il se situe entre 84 et 89 000 véhicules par jour en moyenne sur la partie Ouest de la rocade (de l’échangeur 5 à l’intersection avec l’A 63) et entre 103 000 et 131 000 véhicules par jour sur la partie Est de la rocade, au niveau des deux franchissements du fleuve comme entre l’intersection entre l’A 63 (Bordeaux Bayonne) et l’A 62 (Bordeaux Toulouse). Ce trafic a progressé de 1 % par an en moyenne entre 2008 et 2010 sur la rocade Est et Sud et de 1,5 % sur la rocade Nord et Ouest. Les services de l’Etat font part d’une stabilité apparente des encombrements mais d’un durcissement de la situation sur les pénétrantes à destination de la rocade, notamment l’A 62 et la RN89. Ils évoquent par ailleurs une grande fragilité de cette infrastructure en fonction de la situation climatique, la congestion augmentant fortement les jours pluvieux ou en cas d’accidents.

L’analyse précise des types d’usagers qui empruntent la rocade permet toutefois de mieux comprendre le rôle de cette infrastructure et donc de préciser les moyens de s’attaquer aux problèmes qu’elle connait. Premièrement, les déplacements effectués sur la rocade en véhicules légers par les résidents de l’agglomération s’établissent à environ 226 000 déplacements par jour, ce qui ne représente que 7 % de l’ensemble des déplacements tous modes confondus de ces résidents et 14 % des déplacements effectués en voiture. En dépit de ce faible pourcentage, elle joue un rôle fondamental dans le fonctionnement de la mobilité de l’agglomération : 64 % des déplacements qui l’empruntent sont internes à l’agglomération, le transit, c’est à dire les déplacements qui n’ont ni pour origine ni pour destination l’agglomération, ne comptent que pour 8 %. Les déplacements d’échange entre l’agglomération et le hors agglomération (les déplacements « d’échange ») comptent pour 28 %.

Ainsi, parce que la rocade assure avant tout une fonction locale, la réalisation d’un grand contournement donnerait sans doute une plus grande souplesse au système de déplacement sans toutefois réussir à réduire la pression circulatoire sur la rocade (et la congestion). Il risquerait également d’être le support d’une urbanisation plus lointaine. La rocade reste la seule grande voie circulatoire continue de l’agglomération qui permet de passer d’un territoire périphérique à l’autre.

Exprimé de manière plus positif, ce constat amène à faire remarquer que l’amélioration de l’accessibilité aux grands sites économiques de la métropole ne semble pas entièrement pénalisé par l’abandon du grand contournement routier. Il existe des marges de manœuvre du point de vue de l’organisation de la mobilité locale urbaine, qu’il s’agissede promouvoir une autre manière de se déplacer (covoiturage,…), d’organiser la mobilité sur les sites économiques (Plans de Déplacements des Entreprises) ou d’optimiser l’usage des voies secondaires, favoriser le report vers des réseaux performants de transports collectifs.

Ce constat amène également à une reconsidération des effets possibles de la mise à 2X3 voies de la rocade ouest. Si la mise à 2X3 voies se réalise de manière conventionnelle, c’est à dire en ajoutant simplement une voie supplémentaire offerte à la circulation sans modifier les conditions d’accessibilité et d’utilisation de cette voie, l’analyse retrospective de l’évolution du trafic sur la rocade montre que ce nouveau tronçon passera en quelques années d’un volume de 80 à 90 000 déplacements par jour (rendu possible par l’existence de 2X2 voies) à un volume de trafic de 100 000 à 130 000 déplacements par jour (rendu possible par l’existence d’une 2X3 voies comme en rocade Est). Les seules variations porteront sur la structure des déplacements avec soit une conservation de déplacements internes hyperdominants, soit un léger rééquilibrage avec des déplacements de transit et d’échange en progression.

La rocade est actuellement marquée par un double phénomène, à savoir d’un côté l’hyper domination des motifs de déplacements domicile-travail avec 41 % des déplacements (alors que ce motif n’est que de 14 % lorsque l’on considère l’intégralité des déplacements de l’agglomération) et d’un autre côté l’importance du trafic en heure de pointe. Si l’heure de pointe du matin (de 7h à 9h) exprimée en part du trafic journalier a peu bougé en 30 ans dans l’agglomération en restant à 17 % du total journalier, son volume actuel est très élevé. Ainsi, le volume actuel de déplacement en heure creuse (entre 11h et 13h) dépasse le nombre de déplacements en heure de pointe du matin qui existait il y a 20 ans, en 1990.

L’ensemble de ces constats rappelle le besoin d’une vaste réorganisation de la mobilité en utilisant tous les leviers que sont le développement de réseaux performants de transports collectifs de périphérie à périphérie, la réorganisation des modalités d’accès aux différents lieux d’emploi (PDE, covoiturage,…), … en somme, le besoin de reconsidérer la rocade pas uniquement comme un objet au service de la seule voiture particulière. A cet égard, les actions à engager gagneraient à participer à la modification du regard sur cet objet technique. Aujourd’hui, infrastructure lourde et technique peu respectueuse des tissus urbains qu’elle traverse, la rocade présente des potentialités foncières mutables, structurelles (de mise en lien des territoires, de distribution des types de déplacements) à réinvestir en terme de programmation urbaine pour modifier la qualité des territoires traversés mais aussi les manières de se déplacer et de vivre

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